Tecnologia 3D em Filmes

Filmes em 3D são filmes onde as imagens são codificadas de forma a dar ao espectador a ilusão de uma terceira dimensão espacial.

Com o surgimento nos últimos anos do 3D Digital, animadores e cineastas podem enganar seus olhos de uma forma mais real como se você realmente estivesse vendo o filme através de uma janela entre o mundo real o mundo fantástico do cinema.

Mas não é tão simples, tudo depende de ilusões de ótica para criar cenas panorâmicas e com profundidade ou objetos que parecem saltar da tela. Os humanos têm visão binocular, ou seja, cada olho enxerga uma imagem diferente e o cérebro ás combina em uma única imagem. O cérebro utiliza a sutil diferença angular entre as duas imagens para auxiliar na percepção de profundidade.

Exemplo de uma sala de cinema 3D

A tecnologia 3-D digital também utiliza imagens para enganar sua visão. Porém, em vez de usar cores para filtrar as imagens em cada olho, a maioria dos sistemas utiliza a polarização. Lentes polarizadas filtram apenas ondas de luz que são alinhadas na mesma direção. Num par de óculos 3-D, cada lente é polarizada de forma diferente. Em alguns óculos, existe uma diferença de 90 graus na polarização. Outros utilizam diferentes alinhamentos de polarização circular. A tela é especialmente desenvolvida para manter a polarização correta quando a luz do projetor é refletida. Nos filmes que utilizam essa tecnologia, em vez de um amontoado de imagens vermelhas e verdes, as imagens ficam um pouco embaçadas, quando vistas sem os óculos.

Um filme em 3-D digital usa um ou dois projetores digitais para reproduzir a imagem na tela. Estruturas com dois projetores utilizam um deles para reproduzir a imagem para o olho esquerdo e o outro, para o olho direito. A luz que forma cada imagem é polarizada a fim de igualar as lentes correspondentes. A maioria dos sistemas de um único projetor utiliza um dispositivo de polarização posicionado acima da lente do projetor. Esse dispositivo é uma placa polarizada que permite a passagem de luz para apenas uma das duas imagens de cada vez. Em sistemas de um único projetor, cada olho enxerga sua imagem para cada quadro do filme, de duas a três vezes, numa sucessão extremamente rápida. Seu cérebro interpreta isso como uma imagem tridimensional contínua. Alguns sistemas utilizam óculos ativos que se sincronizam com o projetor usando ondas de rádio, mas costumam serem mais pesados e mais caros do que os óculos polarizados.

Webcam

Webcam (Brasil) ou câmara web (Portugal) é uma câmera de vídeo de baixo custo que capta imagens e as transfere para um computador. Pode ser usada para videoconferência, monitoramento de ambientes, produção de vídeo e imagens para edição, entre outras aplicações. Atualmente existem webcams de baixa ou de alta resolução (acima de 2.0 megapixels) e com ou sem microfones acoplados. Algumas webcams vêm com leds (diodos emissores de luz), que iluminam o ambiente quando há pouca ou nenhuma luz externa.

A maioria das webcams é ligada ao computador por conexões USB, e a captura de imagem é realizada por um componente eletrônico denominado CCD.


História:
A webcam ganhou popularidade quando passou a ser utilizada com programas de mensagem instantânea como MSN Messenger, Yahoo!Messenger e Skype. As imagens obtidas são de baixa resolução e, por isso, requerem pouco espaço de armazenamento e podem ser rapidamente difundidas pela internet.

As webcams se tornaram uma verdadeira febre no Brasil devido à difusão de programas de mensagem instantânea, e atualmente muitos computadores vêm com webcams acopladas.

A primeira webcam não era conectada a internet e foi criada em 1991 no laboratório de computação da Universidade de Cambridge, Inglaterra para filmar uma garrafa de café. A câmera mostrava a todos os usuários se havia café ou não, evitando que fossem buscar café quando a garrafa estava vazia.

O primeiro modelo comercial de webcam foi a QuickCam, da Connectix, lançada em 1994, cuja resolução era muito inferior à das câmeras atuais e produzia apenas imagens em preto-e-branco.

Robótica

Robótica é um ramo da tecnologia que engloba mecânica, eletrônica e computação, que atualmente trata de sistemas compostos por máquinas e partes mecânicas automáticas e controladas por circuitos integrados, tornando sistemas mecânicos motorizados, controlados manualmente ou automaticamente por circuitos eléctricos. As máquinas, pode-se dizer que são vivas, mas ao mesmo tempo são uma imitação da vida, não passam de fios unidos e mecanismos, isso tudo junto concebe um robô. Cada vez mais que as pessoas utilizam os robôs para suas tarefas. Em breve, tudo poderá ser controlado por robôs. Os robôs são apenas máquinas: não sonham nem sentem e muito menos ficam cansados. Esta tecnologia, hoje adotada por muitas fábricas e indústrias, tem obtido de um modo geral, êxito em questões levantadas sobre a redução de custos, aumento de produtividade e os vários problemas trabalhistas com funcionários.

O termo Robô foi pela primeira vez usado pelo Checo Karel Capek (1890-1938) numa Peça de Teatro - R.U.R. (Rossum's Universal Robots) - estreada em Janeiro de 1921 (Praga). O termo Robótica foi popularizado pelo escritor de Ficção Cientifica Isaac Asimov, na sua ficção "I, Robot" (Eu, Robô), de 1950. Neste mesmo livro, Asimov criou leis, que segundo ele, regeriam os robôs no futuro: Leis da robótica. Leis essas que são:

-1ª: Um robô não pode fazer mal a um ser humano e nem, por omissão, permitir que algum mal lhe aconteça.

-2ª: Um robô deve obedecer às ordens dos seres humanos,exceto quando estas contrariarem a Primeira lei.

-3ª: Um robô deve proteger a sua integridade física, desde que, com isto, não contrarie a Primeira e a Segunda leis.

A ideia de se construir robôs começou a tomar força no início do século XX com a necessidade de aumentar a produtividade e melhorar a qualidade dos produtos. É nesta época que o robô industrial encontrou suas primeiras aplicações, o pai da robótica industrial foi George Devol. Atualmente, devido aos inúmeros recursos que os sistemas de microcomputadores nos oferece, a robótica atravessa uma época de contínuo crescimento que permitirá, em um curto espaço de tempo, o desenvolvimento de robôs inteligentes fazendo assim a ficção do homem antigo se tornar a realidade do homem atual.

A robótica tem possibilitado às empresas redução de custos com o operariado e um significativo aumento na produção. O país que mais tem investido na robotização das atividades industriais é o Japão, um exemplo disso observa-se na Toyota.

Porém há um ponto negativo nisso tudo. Ao mesmo tempo que a robótica beneficia as empresas diminuindo gastos e agilizando processos, ele cria o desemprego estrutural, que é aquele que não gerado por crises econômicas, mas pela substituição do trabalho humano por máquinas.

Ressalta-se entrentanto que há alguns ramos da robótica que geram impacto social positivo. Quando um robô é na realidade uma ferramenta para preservar o ser humano, como robôs bombeiros, submarinos, cirurgiões, entre outros tipos. O robô pode auxiliar a re-integrar algum profissional que teve parte de suas capacidades motoras reduzidas devido a doença ou acidente e, a partir utilização da ferramenta robótica ser reintegrado ao mercado. Além disto, estas ferramentas permitem que seja preservada a vida do operador.

A robótica é usada em várias áreas. Podemos citar por exemplo: Nanotecnologia (para a construção de nanorobôs a fim de realizar operações em seres humanos sem necessidade de anestesias), na produção industrial (os robôs que são criados para produção e desenvolvimento de mercadorias) e em produções avançadas como os "dummys" feitos para transcrição de colisões de carros, os chamados "crash tests".

Helicóptero

Helicóptero (do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa)) é um tipo de aeronave de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada por um ou mais rotores horizontais maiores (propulsores) que, quando girados pelo motor, criam sustentação e propulsão necessárias para o vôo. Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro, são classificados como aeronave de asa rotativa, o que os distingue das aeronaves de asa-fixa convencional (avião). Em contraste com aeronaves de asa fixa, isso permite que o helicóptero possa decolar e pousar verticalmente, pairar e ir para frente, para trás e lateralmente. Esses atributos permitem aos helicópteros serem utilizado em áreas congestionadas ou isoladas em que as aeronaves de asa fixa não seriam capaz de pousar ou descolar. A capacidade de pairar por longos períodos de tempo e de decolagem e aterragem vertical permite aos helicópteros realizar tarefas que as aeronaves de asa fixa não podem executar.

Os helicópteros foram desenvolvidos e construídos durante a primeira metade de século XX, com alguma produção e alcance limitado, mas foi só em 1942 que um helicóptero projetado por Igor Sikorsky atingiu a produção em larga escala , com 131 aeronaves construídas.
 

História:
A primeira idéia pouco prática de um helicóptero foi concebida por Leonardo da Vinci no século XV, mas esquecida até a invenção do avião no século XX.

Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, Émile Berliner, e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro vôo bem-sucedido e registrado de um helicóptero ocorreu em 1907, realizado por Paul Cornu, na França. Entre 1920 e 1926 o Argentino Raul Panteras Pescaras fez varios testes aportando o desenvolvimento do ajuste angular das pas para melhor controle da futura aeronave. Porém, o primeiro vôo de um helicóptero completamente controlável foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.
 
 No início dos anos 40, Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky R4. Em 1946, foi lançada a produção do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140 km/h, com duas pessoas a bordo. Entretanto, no fim dos anos 50, os helicópteros começam a especializar-se e a desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h, com até 44 lugares a bordo.

Tornando-se um símbolo de poder, o helicóptero veio a ser também uma fonte de prestígio para determinados homens de negócios. Tudo começou quando a companhia norte-americana Bell não ganhou uma encomenda de helicópteros de observação, acabando, em 1965, por adaptar o projeto à área civil. Este helicóptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negócios, apreciadores do conforto.

Na década de 90, surge o AgustaWestland EH101, um helicóptero diversificado que suporta o transporte de passageiros, operações militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da tecnologia, o consumo de combustível baixou. Os níveis de ruído foram reduzidos, o mesmo sucedendo com as vibrações. Desta forma, passa também a haver um menor desgaste da estrutura.

Em termos militares, a fuselagem é feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicópteros serem detectados por radares, tendo esta sido uma das preocupações dos engenheiros aeronáuticos durante os anos 90. Uma das possibilidades é fazer com que o helicóptero não emita uma quantidade elevada de calor, para não ser detectado por infra-vermelhos.

Desta forma, o helicóptero é um meio de transporte que tem evoluído. Depois de ter sido usado ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de transporte. Acaba, assim, por se revelar fundamental para situações de salvamento, de guerra ou mesmo como meio de transporte de luxo.

O helicóptero também é muito utilizado por emissoras de televisão de muitos países ao redor do planeta. Aqui no Brasil, o Comandante Hamilton Rocha (conhecido como Cmte Hamilton) foi o pioneiro nesta áerea. Além de pilotar a máquina ainda atua como repórter (formado em jornalismo) fazendo a narrativa de ocorrências na cidade de São Paulo (que tem a segunda maior frota de helicópteros no mundo, ficando atrás apenas de Nova Iorque).


Finalidades:
Os helicópteros têm utilizações militares e civis, como transporte de tropas, apoio de infantaria, apoio de fogos, operações entre navios, transporte de empresários, evacuação sanitária, guindaste aéreo, polícia e vigilância de civis, transportes de bens (alguns helicópteros podem levar cargas que podem ser lançadas de pára-quedas) etc.


Gerando sustentação:
Nas aeronaves convencionais, o perfil (formato da secção transversal) da asa (ou aerofólio) é projetado para defletir o ar para baixo com grande eficiência. Essa deflexão causa dois efeitos: uma reação contrária e uma diferença de pressão. A reação tem como princípio a terceira lei de Newton, e gera uma força contrária à deflexão, neste caso, para cima. A diferença de pressão, por sua vez, baseia-se no princípio de Bernoulli, onde o ar movimenta-se com maior velocidade na parte superior e menor na parte inferior do aerofólio. Isso causa respectivamente baixa e alta pressão. Essa diferença de pressão aliada com a reação à deflexão do ar causa a força de sustentação no aerofólio. No entanto, quanto maior a sustentação produzida, maior a força de arrasto gerado pelo aerofólio. O helicóptero faz uso do mesmo princípio, excetuando-se o fato de ao invés de mover a aeronave inteira, apenas as asas (pás, no caso de asas rotativas) é que se movimentam através do ar.

Anatomia de um helicóptero.

Estabilidade:

A estabilidade é inerente às aeronaves de asa-fixa. No caso de uma rajada de vento, ou uma perturbação nos comandos de vôo causar alguma variação na atitude da aeronave, seu desenho aerodinâmico tenderá a corrigir o movimento, voltando ao equilíbrio. Vários modelos de avião permitem ao piloto soltar os comandos em pleno vôo, mantendo-se no curso sem a ajuda de piloto automático. Em contraste, os helicópteros são muito instáveis. Um simples vôo pairado constantemente requer correções do piloto. Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção, ele tenderá a continuar aquele movimento até que o piloto o corrija na direção contrária. Pairar um helicóptero é semelhante a equilibrar um bastão na palma da mão.

Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de vôo produzem efeitos que requerem compensações nos outros comandos. Movendo o cíclico à frente resulta em aumento da velocidade, mas em contrapartida também causa uma redução na sustentação, que por sua vez irá requerer mais efeito do coletivo para compensar essa perda. Aumentar o coletivo reduz a RPM do rotor por causar mais arrasto sobre as pás, requerendo a abertura da manete de potência do motor para manter a rotação constante. Se o motor está transferindo mais potência ao rotor, isso causará mais torque e irá requerer mais ação do rotor de cauda, o que é resolvido ajustando os pedais.

Helicópteros pequenos podem ser tão instáveis que pode ser impossível de o piloto soltar o manche cíclico durante o vôo. Enquanto nas aeronaves de asa-fixa o piloto senta à esquerda, nos helicópteros ocorre o inverso. Isso ocorre para que os pilotos de avião possam ajustar os rádios, manetes e outros controles com a mão direita. Nos helicópteros o piloto senta à direita para manter a mão mais forte (geralmente a direita) no cíclico o tempo inteiro, deixando os rádios e outros comandos para a mão esquerda, que pode ser retirada do coletivo durante o vôo.

Vantagens e desvantagens:

Comparando com os aviões, os helicópteros são muito mais complexos, mais caros na compra e na manutenção e operam com reduzida velocidade, com pouca autonomia e com pouca capacidade de carga. A vantagem obtém-se na capacidade de manobra: helicópteros podem parar, inverter a trajetória e, acima de tudo, podem decolar e pousar com vôo vertical. Dependendo do reabastecimento e da quantidade de carga, um helicóptero pode viajar para qualquer lugar desde que haja espaço no local de aterrissagem.

Tandem:

Tandem são um tipo de helicóptero dotado de duas hélices, uma dianteira e uma traseira. Elas giram em sentido contrário uma a outra: a dianteira gira em sentido anti-horário e a traseira em sentido horário, sem que elas colidam entre si. Assim cada uma anula o efeito de torque produzido pela outra. Para que possa virar à direita, o rotor dianteiro move-se para a direita e o traseiro à esquerda, para virar a esquerda o rotor dianteiro vira para a esquerda e o traseiro, à direita. Os helicópteros Tandem, além de alcançarem grande velocidade, carregam quantidades maiores de peso.

Modelo de helicóptero Tandem.

Cartão de memória

Cartão de memória ou cartão de memória flash é um dispositivo de armazenamento de dados com memória flash utilizado em videogames, câmeras digitais, telefones celulares, palms/PDAs, MP3 players, computadores e outros aparelhos eletrônicos. Podem ser regravados várias vezes, não necessitam de eletricidade para manter os dados armazenados, são portáteis e suportam condições de uso e armazenamento mais rigorosos que outros dispositivos baseados em peças móveis.

Memory Card:
Com advento dos jogos distribuídos em discos óticos os consoles de video game adotaram como solução de armazenamento de dados os cartões de memória, conhecidos como memory cards (no Brasil) – apesar de ter sido adotado também no console NeoGeo em 1990 para troca de dados entre as versões doméstica e arcade.
As capacidades listadas entre parênteses se referem aos cartões originais.
*Microsoft Xbox:
- Xbox Memory Unit (8MB);
- Xbox 360 Memory Unit (64MB, versão 256MB anunciada);

*Nintendo:
- Nintendo 64 Controller Pak (256 KB, dividido em 123 páginas);
- Nintendo GameCube Memory Card (versões com 59, 251 e 1019 blocos). Pode utilizar também cartões Secure Digital com um adaptador;
- Nintendo Wii compatível com memory cards do GameCube Memory Card e cartões Secure Digital

*Sega Dreamcast Visual Memory Unit (VMU) (128 KB divididos em 200 blocos):
- Teve também uma versão sem LCD e capacidade quatro vezes maior (dividido em quatro partes de 200 blocos/128 KB).

*Sony Playstation:
- PlayStation Memory Card (1 MB/128 KB dividido em 15 blocos);
- O PocketStation pode ser usado como um cartão de memória PlayStation;
- PlayStation 2 Memory Card (8 MB);

- PlayStation Portable: cartões Memory Stick Duo e Memory Stick Duo Pro (cartão de 32 MB incluído nas versões mais baratas; cartão de 1GB incluído nos pacotes Giga e Entertainment).

Ônibus espacial

História:
Um ônibus espacial (Brasil) ou vaivém espacial (Portugal) é o veículo parcialmente reutilizável usado pela NASA como veículo lançador e nave para suas missões tripuladas. Ele tornou-se o sucessor da nave Apollo usada durante o Projeto Apollo. O ônibus voou pela primeira vez em 1981.

O projeto de construção de veículos espaciais reutilizáveis remonta a 1975, quando foram feitos os primeiros testes de um protótipo acoplado a um avião Boeing 747 adaptado a testes de vôo a grande altura. O objectivo foi testar a aerodinâmica e a manobrabilidade do Ônibus Espacial.

Foram construídas cinco naves deste tipo, chamadas Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis e Endeavour, que foram usadas em diversas missões no espaço. Destas apenas a Discovery, a Atlantis e a Endeavour ainda existem, já que as outras acabaram destruídas em acidentes que se tornaram tragédias da história da exploração espacial.

Ainda foram construídas mais duas naves, uma chamada Enterprise, usada apenas para testes de aterragem, mas sem capacidade de entrar em órbita, e a outra chamada Pathfinder, um simulador usado para treino dos astronautas.

Ainda devemos citar os dois veículos reutilizáveis da URSS, chamados Buran e Ptichka. Destes apenas o Buran chegou a voar, em 1988, em uma missão não tripulada. Ambas as naves foram desmontadas em novembro de 1995 após o abandono do projeto.


Estrutura:
O Ônibus Espacial é constituído por três partes: o veículo reutilizável, um tanque externo e dois foguetes propulsores de combustível sólido. O Ônibus Espacial é operado por motores traseiros e 44 mini-jatos de controle de órbita. A decolagem é feita na vertical, auxiliada pelos foguetes e aterra como avião (em uma pista convencional).

O veículo reutilizável possui asas em formato delta largo. É composto por uma estrutura de alumínio, sendo coberto/revestido por uma superfície de isolamento reutilizável , em formas de placas cerâmicas adensadas, cor preta, estas placas resistem aos 2.500 graus celsius da reentrada e são peças únicas projetadas uma à uma, individualmente por computador e coladas manualmente com um adesivo térmico especial ao corpo da espaçonave, em especial no Nariz e Bordos de ataque das asas e leme. O nariz, parte das asas e toda a parte inferior da nave estão cobertos por pequenas peças de cerâmica, a fim de resistir à elevada temperatura gerada através do atrito com a atmosfera quando o veículo regressa à Terra. Estas peças são numeradas, colocadas manualmente, e não existem duas peças iguais. Os 49 foguetes da nave possuem diferentes funções. Entre as principais funções estão a de descolagem, controle de reentrada e controle de rota.

A energia elétrica da nave é fornecida por células de combustível que produzem, como subproduto da operação , água potável , que é aproveitada pela tripulação porém seu excedente é descartado no espaço , saindo imediatamente como gelo quando em sombra ou vaporizando-se se em contato com a luz do Sol no espaço . A parte central da nave possui um compartimento de carga, capaz de levar ao espaço até quatro satélites. Esta estrutura está adaptada a transportar o laboratório Spacelab, assim como seu resgate de volta ao planeta. Um braço mecânico, chamado Remote Manipnulator System, de construção Canadense é operado pelos tripulantes na cabine de controle. Esse sistema é responsável em colocar os carregamentos em operação para fora do ônibus.

A parte frontal da nave possui o alojamento da tripulação e a cabine de comando. Esta área do ônibus espacial é semelhante às cabines dos aviões convencionais, porém, algumas características diferenciam os comandos de vôo espacial e vôo aéreo. A parte anterior do convés têm quatro estações de serviço, como o controle do sistema de manipulação à distância. O compartimento de carga tem seu ar retirado quando é necessário aos astronautas realizarem alguma actividade fora da nave. A entrada dos tripulantes na nave é através de uma escotilha, localizada na frente da nave, no alojamento da tripulação.

O tanque externo possui os mesmos propelentes utilizados pelos propulsores principais. Sua estrutura externa protege três tanques internos. Na parte frontal, um tanque contém oxigênio líquido sob pressão. Outro tanque interno contém a maioria dos equipamentos electrônicos, e um tanque traseiro comporta hidrogênio líquido sob pressão. As paredes do tanque externo são formadas por uma liga de alumínio, com 5,23 centímetros de espessura. Os propelentes são liberados para os sistemas principais de propulsão da nave, através da pressão do gás libertado pela própria combustão. Tal procedimento é feito de forma controlada.

Tanque externo em queda livre

Os 2 foguetes propulsores principais , dispostos lateralmente ao tanque fornecem a maior parte do impulso de lançamento. O propulsor é formado por quatro unidades tubulares de aço. Na parte frontal do foguete há uma cápsula em forma de ogiva que contém 4 pára-quedas, que são acionados em dois estágios para que ele caia no mar sem ser danificado para que possa ser reutilizado. A parte inferior do foguete tem um bico dirigível. O propulsor também é formado por oito pequenos foguetes, responsáveis pela separação deste do veículo espacial. Cada propulsor contém combustível sólido, que é acionado por um pequeno foguete motor. As chamas do foguete passam pelo interior do propulsor, atingindo o máximo impulso em menos de meio segundo.

Os ônibus espaciais são exclusivamente de trajetória orbital, ao contrário das naves Apollo e das naves Orion, já que suas limitações de vôo os impedem de sair da órbita terrestre baixa ; assim sendo , seria impossível por exemplo , que eles - os ônibus espaciais , viajassem até a lua.



Lançamento:
O lançamento é feito da mesma maneira que os foguetes: numa plataforma móvel , com o veículo na posição vertical preso ao tanque de combustível líquido central (hidrogênio e oxigênio líquidos ) , que por sua vez é preso aos dois foguetes laterais . No momento do lançamento, os sistemas de propulsão do veículo exercem um impulso de aproximadamente 30.800.000 Newton . A maioria da "fumaça' liberada no lançamento , é na verdade vapor d'água , uma vez que sob a base do foguete , existe um grande volume de água , como uma piscina que é responsável pela absorção do calor na plataforma , água esta que se evapora rapidamente durante o lançamento , dando a impressão de ser fumaça . Este valor de 30.800.000 newtons equivale a soma do impulso de descolagem de 30 aviões do modelo Jumbo/Boeing 747. Quando o ônibus espacial atinge 45 km de altitude, os 2 foguetes propulsores se separam do tanque principal central cor laranja e pousam no mar - primeiramente com a abertura de um para-quedas para em seguida e próximo ao mar , totalizar a abertura de 3 para-quedas cada foguete , pousando com relativa suavidade para em seguida serem recuperados por navios que os rebocam de volta à base através de longos cabos . Já o tanque central - elemento cor laranja de pouco mais de 700 toneladas , ao chegar a 110 km da superfície , quando o combustível deste se esgota ; acaba, este tanque externo separa-se da nave , sendo descartado - ele é o único elemento que não é reutilizável em cada missão , pois destróe-se completamente na operação de reentrada na atmosfera , sendo necessário a construção de um novo tanque para cada lançamento do ônibus , já que a estrutura toda deste tanque acaba se desintegrando ao reentrar na atmosfera. Um dado notável é leveza deste tanque , apesar das quase 700 toneladas , este pode ser considerado leve pois tem uma espessura de parede menor do que 2 centímetros !!! sendo feito em alumínio , com soldas robóticas de altíssima precisão, foi alvo de muita pesquisa pela NASA , visando a redução de seu peso , para uma maior economia no lançamento.

Os sistemas de manobras orbitais encarregam-se de colocar o ônibus espacial em órbita. No espaço, o veículo está apto a realizar diversas missões. O transporte de satélites e sondas espaciais, a reparação ou resgate de artefatos que estão em órbita e a realizações de pesquisas científicas são as principais funções do Space Shuttle - ônibus espacial em inglês.

Freios ABS

O freio ABS (acrônimo para a expressão alemã Antiblockier-Bremssystem, embora mais frequentemente traduzido para a inglesa Anti-lock Braking System) é um sistema de frenagem (travagem) que evita que a roda bloqueie (quando o pedal de freio é pisado fortemente) e entre em derrapagem, deixando o automóvel sem aderência à pista. Assim, evita-se o descontrole do veículo (permitindo que obstáculos sejam desviados enquanto se freia) e aproveita-se mais o atrito estático, que é maior que o atrito cinético (de deslizamento). A derrapagem é uma das maiores causas ou agravantes de acidentes; na Alemanha, por exemplo, 40% dos acidentes são causados por derrapagens.


História:
Os primeiros sistemas ABS foram desenvolvidos inicialmente para aeronaves. Um sistema primitivo foi o sistema Maxaret de Dunlop, introduzido na década de 1950 e ainda utilizado em alguns modelos de aeronaves. Era um sistema totalmente mecânico.

O freio ABS atual foi criado pela empresa alemã Bosch, tornando-se disponível para uso em 1978, com o nome "Antiblockiersystem".

A versão atual do sistema (8.0) é eletrônica e pesa menos que 1,5 kg, comparado com os 6,3 kg da versão 2.0, de 1978.

Funcionamento:
O ABS atual é um sistema eletrônico que, utilizando sensores, monitora a rotação de cada roda e a compara com a velocidade do carro. Em situações de frenagem cotidianas, o sistema ABS não é ativado. Quando a velocidade da roda cai muito em relação à do carro, ou seja, na iminência do travamento, o sistema envia sinais para válvulas e bombas no sistema de óleo do freio, aliviando a pressão. Essa operação causa uma vibração quando se "pisa fundo" no pedal do freio, o que deve ser considerado pelo motorista como operação normal do sistema (leia mais em Efetividade do ABS).

A física da derrapagem
A vantagem do freio ABS se baseia num conhecimento da física. Quando as rodas ainda estão em movimento, elas sofrem com a superfície na qual deslizam uma força de atrito estático. Quando derrapam, elas sofrem uma força de atrito cinético. Como a força máxima de atrito estático tem sempre um valor maior do que a força máxima de atrito cinético, é mais vantajoso para a frenagem que a roda diminua sua rotação em movimento do que simplesmente travar.



Preço:
No Brasil, cerca de apenas 13% dos carros são equipados com ABS, enquanto na Europa e nos Estados Unidos o freio ABS faz parte, respectivamente, de 100% e 74% dos carros produzidos anualmente.

Um dos motivos desses índices é o fato de o freio ABS ser um item opcional caro no Brasil. O item é importado, elevando o preço do automóvel em cerca de R$ 3 mil. O desconhecimento dos brasileiros sobre o sistema ABS e suas vantagens à segurança do motorista faz com que haja uma pouca valorização do item no preço de revenda do automóvel que o possui.

Porém a empresa Bosch anunciou que começou a produzir o equipamento na cidade paulista de Campinas. Boa parte das peças ainda é importada, mas a empresa garante que o processo já é suficiente para baratear o equipamento no mercado brasileiro.


Efetividade do ABS:
Em superfícies como asfalto e concreto, tanto secas quando molhadas, a maioria dos carros equipados com ABS são capazes de atingir distâncias de frenagem melhores (menores) do que aqueles que não o possuem. Um motorista experiente sem ABS pode ser capaz de quase reproduzir ou até atingir, através de técnicas como o threshold breaking, o efeito e a performance do carro que possui ABS. Entretanto, para a maioria dos motoristas, o ABS reduz muito a força do impacto ou as chances de se sofrer impactos. A técnica recomendada para motoristas não experientes que possuem um carro com ABS, em uma situação de frenagem completa de emergência, é pressionar o pedal de freio o mais forte possível e, quando necessário, desviar dos obstáculos. Com freios normais, o motorista não pode desviar de obstáculos enquanto freia, já que as rodas estarão travadas. Dessa maneira, o ABS irá reduzir significativamente as chances de derrapagem e uma subseqüente perda de controle.

Em pedregulhos e neve forte, o ABS tende a aumentar a distância de frenagem. Nessas superfícies, as rodas travadas escavam o solo e param o veículo mais rapidamente. O ABS impede que isso ocorra. Algumas calibragens de ABS reduzem esse problema por diminuir o tempo de ciclagem, deixando as rodas rapidamente travar e destravar. O benefício primário do ABS nessas superfícies é aumentar a capacidade do motorista em manter o controle do carro em vez de derrapar, embora a perda de controle seja por vezes melhor em superfícies mais suaves como pedregulhos e deslizantes como neve ou gelo. Em uma superfície muito deslizante como gelo ou pedregulhos é possível que se trave todas as rodas imediatamente, e isso pode ser melhor que o ABS (que depende da detecção da derrapagem de cada roda individualmente). A existência do ABS não deve intimidar os motoristas a aprender a técnica do threshold breaking.

Quando ativado, o ABS faz com que o pedal de freio pulse notavelmente. Como a maioria dos motoristas raramente ou nunca freiou forte o suficiente para causar a travagem das rodas, e um número significante raramente se importa em ler o manual do carro, essa característica pode ser descoberta só no momento da emergência. Quando os motoristas se defrontam com a emergência que faz com que freiem forte e consequentemente enfrentam a pulsação do pedal pela primeira vez, muitos estranham e diminuem a pressão do pedal, consequentemente aumentando as distâncias de frenagem, contribuindo muitas vezes para um número de acidentes maior do que a habilidade especial do ABS seria capaz de reduzir. Alguns fabricantes implementaram então sistemas de avaliação de frenagem que determinam se o motorista está tentando fazer uma frenagem de emergência e mantém a força nesta situação. Apesar de tudo, o ABS pode significativamente melhorar a segurança e o controle dos motoristas sobre o carro em situações de trânsito se eles souberem que não devem soltar o pedal quando o sentir pulsar, graças ao ABS.



Perfil do usuário:
Os freios ABS são objeto de estudo de muitos experimentos em favor da teoria da compensação de risco, que defende que os motoristas se adaptam à segurança proporcionada pelo sistema ABS e passam a dirigir mais agressivamente.

Os dois maiores exemplos destes estudos são os das cidades de Munique e Oslo. Em ambos os casos, foram comparados taxistas de diferentes frotas, provando que os que possuíam carros equipados com ABS apresentavam um comportamento de risco maior do que aqueles que não possuíam ABS. No entanto, as taxas de colisões entre os que utilizavam ABS e os que não utilizavam não foram significativamente diferentes.